{"id":144670,"date":"2021-04-07T14:30:00","date_gmt":"2021-04-07T14:30:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.hpsracing.eu\/?p=144670"},"modified":"2026-02-24T20:38:41","modified_gmt":"2026-02-24T20:38:41","slug":"revolution-max-i-nuovi-sportster","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.hpsracing.eu\/en\/revolution-max-i-nuovi-sportster\/","title":{"rendered":"Revolution Max: I nuovi Sportster"},"content":{"rendered":"\n
Revolution Max: Il Revolution che si evolve<\/h2>\n\n\n\n
Il propulsore \u201cRevolution\u201d ha le sue origini nel 2001 che equipaggiava la famiglia dei V-Rod, nel 2014 ebbe una trasformazione significante per poi dopo circa 20 anni prende il nome di \u201cRevolution Max\u201d. Siamo nel 2020, la casa di Milwaukee si presenta al salone di EICMA nel novembre 2019 con due nuovi modelli completamente differenti dalla loro gamma, i modelli presentati sono Pan America (tourer) e Bronx (streetfighter), entrambi con nuovi propulsori definiti REVOLUTION MAX.<\/p>\n\n\n\n
Nel 2020 il nuovo motore generato sulla base Revolution<\/h3>\n\n\n\n
Questo nuovo propulsore viene generato dalla sua base Revolution abbinato ad un mix di nuove tecnologie.<\/p>\n\n\n\n
Il motore \u00e8 raffreddato a liquido 60 gradi V-twin con cilindrata da 1,250cc per la Pan America e cilindrata 975cc per la Bronx.<\/p>\n\n\n\n
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V-twin 1250 \u2013 145 HP \u2013 90 Nm<\/li>\n\n\n\n
V-tiwin 975 \u2013 115 HP \u2013 70 Nm<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
Il nuovo motore subisce le nuove tecnologie in particolare il nuovo brevetto della casa che lavora sulla testa con un singolo bilanciare che regola il gioco delle valvole.<\/p>\n\n\n\n
Conosciamo meglio il nuovo propulsore Revolution Max<\/h3>\n\n\n\n
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Il propulsore Revolution fin dalla sua nascita ha dimostrato affidabilit\u00e0 e rivoluzione nella storia dei propulsori di Harley Davidson. Il primo propulsore della gamma fu equipaggiato nel 2001 sulla famiglia V-Rod con una cilindrata di 1.150, ma fu presto avanzato ad una cilindrata da 1.250 cc. Successivamente con i suoi aggiornamenti tecnici, \u00e8 stato ospitato anche sulle piccole \u201cStreet\u201d con una cilindrata 500 e 750 cc, ma la produzione \u00e8 stata concentrata solo sulle cilindrate da 750 cc.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n
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La presentazione dei nuovi modelli Pan America e Bronx hanno ospitato il propulsore Revolution Max con aggiornamenti tecnici, anche se il modello \u201cBronx\u201d non risulta ancora nella fascia di mercato.<\/p>\n\n\n\n
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Il Revolution Max 1250 \u00e8 un bicilindrico a V di 60 gradi come il propulsore System Porsche equipaggiato sulle V-Rod.<\/li>\n\n\n\n
\u00c8 un motore a corsa breve. L\u2019alesaggio \u00e8 di 105 mm e la corsa di soli 72 mm. La cilindrata \u00e8 di 1247 cc.<\/li>\n\n\n\n
Raggiunge il limite di 9500 giri\/min producendo picchi di 150 cavalli e 94 piedi-libbre di coppia.<\/li>\n\n\n\n
Il bicilindrico a V di 60 gradi lascia spazio a due corpi farfallati downdraft che consentono una erogazione del carburante dei corpi farfallati \u00e8 ottimizzata per ogni cilindro.<\/li>\n\n\n\n
Equipaggiata con un\u2019ampio Airbox da 11 litri con filtro dell\u2019aria \u00e8 lavabile.<\/li>\n\n\n\n
Raffreddato a liquido per un maggiore controllo della temperatura del motore che facilitano un aumento delle prestazioni e riduzione delle emissioni.<\/li>\n\n\n\n
Motore pi\u00f9 leggero con coperchi bilancieri, i coperchi camme e il coperchio primario in magnesio.<\/li>\n\n\n\n
Il sistema di lubrificazione a bassa pressione viene generato da una pompa tripla di nuovo design.<\/li>\n\n\n\n
L\u2019olio in eccesso viene pompato dal carter, dalla cavit\u00e0 dello statore e dalla cavit\u00e0 della frizione per ridurre la resistenza. L\u2019olio viene inviato attraverso il centro dell\u2019albero motore ai cuscinetti di banco e ai cuscinetti di biella. Ci\u00f2 richiede meno di 70 psi, il che consente al motore di girare pi\u00f9 liberamente.<\/li>\n\n\n\n
Un offset di 30 gradi per le bielle con un ordine di accensione di 90 gradi. Secondo Harley-Davidson, questo appiana il motore ad alti regimi e fornisce prestazioni fuoristrada superiori a regimi del motore pi\u00f9 bassi.<\/li>\n\n\n\n
L\u2019estremit\u00e0 superiore \u00e8 un design DOHC e ci sono quattro valvole per cilindro.<\/li>\n\n\n\n
Ci sono anche due candele per cilindro per una combustione completa.<\/li>\n\n\n\n
Tutte e quattro le camme hanno una fasatura variabile delle valvole, con ogni cilindro che ottiene impostazioni diverse per una banda di potenza pi\u00f9 ampia.<\/li>\n\n\n\n
La variabilit\u00e0 opera su un intervallo di 40 gradi di rotazione dell\u2019albero motore.<\/li>\n\n\n\n
La modifica della fasatura della camma viene eseguita da un pistone a solenoide che opera su un\u2019idraulica a porte.<\/li>\n\n\n\n
Le valvole utilizzano regolatori idraulici del gioco. \u00c8 un design autoregolante e che non richiede manutenzione. Le valvole e i bilancieri sono in costante contatto e si regolano secondo necessit\u00e0 quando la temperatura del motore cambia. All\u2019interno, le valvole di scarico sono piene di sodio per aiutare a dissipare l\u2019altezza.<\/li>\n\n\n\n
Le testate dei cilindri sono in alluminio pressofuso.<\/li>\n\n\n\n
Il telaio si attacca alla testa, quindi il punto di montaggio \u00e8 flessibile mentre la camera di combustione \u00e8 rigida. Il trattamento termico mirato \u00e8 impiegato per facilitare il doppio dovere.<\/li>\n\n\n\n
I cilindri sono in alluminio monoblocco, con alesaggio rivestito in carburo di silicio nichel (CODIAC). I pistoni 13:1 ad alta compressione sono in alluminio forgiato.<\/li>\n\n\n\n
Il mantello del pistone ha un rivestimento a basso attrito e la base \u00e8 smussata per facilitare la manutenzione.<\/li>\n\n\n\n
Le fasce elastiche sono a bassa tensione e non richiedono uno strumento di compressione durante l\u2019installazione.<\/li>\n\n\n\n
Il bilanciatore primario \u00e8 un design a catena all\u2019interno del carter. Il suo compito \u00e8 quello di attenuare le vibrazioni create dalle bielle, dai perni di biella e dai pistoni. Riduce anche lo squilibrio da lato a lato rispetto a quello che pu\u00f2 venire con i cilindri disassati. Un secondo bilanciatore si trova tra le camme e davanti alla testata del cilindro per ridurre le vibrazioni che superano il bilanciatore primario.<\/li>\n\n\n\n
Il motore \u00e8 un elemento sollecitato, quindi agisce come parte del telaio.<\/li>\n\n\n\n
I pezzi del telaio anteriore, centrale e posteriore si avvitano tutti direttamente al motore. Il risultato \u00e8 un telaio altamente rigido.<\/li>\n\n\n\n
La trasmissione ha sei velocit\u00e0.<\/li>\n\n\n\n
I cuscinetti a rulli supportano il tamburo del cambio, mentre le boccole di supporto dell\u2019albero del cambio sono rivestite in Teflon.<\/li>\n\n\n\n
La frizione \u00e8 azionata da un cavo e ha entrambe le funzioni di antisaltellamento e di assistenza. Il cestello della frizione utilizza otto dischi di frizione.<\/li>\n\n\n\n
L\u2019ECU consente di utilizzare un carburante con un numero di ottani inferiori, sebbene si consiglia l\u2019utilizzo a 91 ottani.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n\n\n
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![\"HD](\"http:\/\/www.hpsracing.eu\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/HD-Revolution-Max-300x225.jpg\")
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