{"id":144648,"date":"2014-09-20T07:05:00","date_gmt":"2014-09-20T07:05:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.hpsracing.eu\/?p=144648"},"modified":"2026-02-24T13:37:13","modified_gmt":"2026-02-24T13:37:13","slug":"dal-twin-cam-al-rushmore","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.hpsracing.eu\/en\/dal-twin-cam-al-rushmore\/","title":{"rendered":"Dal Twin Cam al Rushmore"},"content":{"rendered":"\n
1999 Il nuovo Fathead Twin Cam<\/h2>\n\n\n\n
Il\u202d \u202cTwin Cam\u202d \u202c\u00e8 un motore bicilindrico a V di\u202d \u202c45\u00b0\u202d \u202craffreddato ad aria, 2 valvole in testa per cilindro e due alberi di distribuzione nel basamento (da cui il nome), inizialmente alimentato a carburatore singolo e successivamente ad iniezione elettronica, prodotto dalla Harley-Davidson a partire dal\u202d \u202c1999.\u202d<\/p>\n\n\n\n
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Il T.C. sostituisce nel 1999 il precedente Evolution da\u202d \u202c1.338 cm\u00b3, in produzione sin dal 1984.\u202d Il nuovo propulsore,\u202d \u202cpresentato nel settembre del 1998,\u202d \u202cmantiene le caratteristiche progettuali di base del predecessore, anche se la maggiore coppia e potenza erogata\u202d \u202cha richiesto di irrobustire tutti i componenti, in gran parte diversi.\u202d \u00c8 anche denominato \u201cFathead\u201d per via delle teste dei cilindri di maggiori dimensioni rispetto all\u2019Evolution.<\/p>\n\n\n\n
\u202cInizialmente aveva una cilindrata di\u202d \u202c1.450\u202d cm\u00b3\u202d (\u202c88\u202d \u202cpollici cubi\u202d)\u202c ma gi\u00e0 a partire dall\u2019anno successivo divenne disponibile un kit,\u202d \u202cprodotto dalla stessa Harley-Davidson,\u202d \u202cche portava la cilindrata a\u202d \u202c1.550 cm\u00b3 (\u202c94,5\u202d \u202cpollici cubi\u202d)\u202c.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n
Twin Cam nato per il Touring, adoperato anche per i Softail<\/h3>\n\n\n\n
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Le prime versioni del motore inizialmente non furono utilizzate sui modelli della gamma Softail in quanto sia il disegno del telaio che il tipo di unione,\u202d \u202crigida,\u202d \u202ctra questo e il motore trasmettevano un elevato livello di vibrazioni.\u202d \u202cVenne invece adottato sulla gamma Dyna,\u202d \u202cche disponeva di attacchi elastici tra motore e telaio.\u202d \u202cLa soluzione venne trovata in un basamento di nuova progettazione e i motori che ne furono dotati vennero designati\u202d \u202cTwin Cam\u202d \u202c88B\u202d\u202c; \u202cSu questi motori vennero anche montati,\u202d \u202csempre per smorzare le vibrazioni,\u202d \u202cdue contralberi di bilanciamento mossi da catene.\u202d \u202c Fu quindi il Twin Cam\u202d \u202c88B ad essere montato sulle Softail, anche se parte della clientela pi\u00f9 tradizionale reputava le vibrazioni una caratteristica irrinunciabile di questa tipologia di motociclette.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n
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Dal Twin Cam 88 al 110<\/h3>\n\n\n\n
Il Twin Cam viene prodotto dal 1999 fino ad oggi come basamento subendo negli anni incrementi di potenza, passaggio da un cambio a 5 marce a quello a 6 marce, equipaggiamento tecnico migliorato con nuova alimentazione, modifiche per risolvere i problemi riscontrati fino a raggiungere l\u2019attuale TC103 definito progetto Rushmore, ovvero il primo propulsore nella storia della Harley Davidon munito di raffreddamento a liquido.<\/p>\n\n\n\n
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Il Twin Cam\u202d \u202d \u202cnella sua versione da\u202d \u202c1.573\u202d cm\u00b3\u202d (\u202c96\u202d \u202cpollici cubi) \u202c\u00e8 il motore pi\u00f9 utilizzato della gamma Harley (tutte tranne Sportster e V-Rod). \u202c Altra particolarit\u00e0 del Twin Cam\u202d \u202d\u00e8 quella di essere un motore\u202d brevettato, il che ha reso pressoch\u00e9 impossibile per i produttori esterni di componenti realizzare parti per questo propulsore o repliche del motore stesso (come invece avviene per l\u2019Evolution ed i motori precedenti).<\/p>\n\n\n\n
Sono numerose le variati apportate al Twin Cam dal 1999 ad oggi (segmento: touring Electra Glide):<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n
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Il piu apprezzato tutt’oggi con il Twin Cam 103 da 1690 cm<\/h3>\n\n\n\n
Negli anni seguenti la Casa americana ha progressivamente aumentato la cilindrata del propulsore a 98 e anche a 103 pollici cubi (1690 cm\u00b3), al fine di aumentare coppia e potenza, facendone il motore di maggiore cubatura nella storia HD.<\/p>\n\n\n\n
La debolezza del Twin Cam 88<\/h4>\n\n\n\n
Il principale problema riscontrato nel Twin Cam 88 si \u00e8 riferito alla distribuzione a catena, dovuti ad una irregolare usura dei pattini tendi catena. Essi tendevano ad una usura irregolare fino a formare grossi granuli che qualora non si interveniva in tempo, il danno era pi\u00f9 che consolidato, dalla possibile rottura della pompa dell\u2019olio fino alla circolazione dei granuli dei pattini per l\u2019intero circuito di lubrificazione. L\u2019usura dei pattini era comunque prevista ad un chilometraggio superiore i 90.000, ma in realt\u00e0 ci furono moltissimi casi che riportavano una usura irregolare prima dei 35.000 km. Ovviamente, l\u2019allarme della cattiva distribuzione si rilevava dal manometro dell\u2019olio che misurava bassa pressione nel circuito.<\/p>\n\n\n\n
La Harley Davidson cerc\u00f2 nel 2002 a correggere il problema ridimensionandolo fino all\u2019uscita del nuovo Twin Cam del 2006.<\/p>\n\n\n\n
Introduzione del Gear Drive del 2006<\/h3>\n\n\n\n
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Uno dei rimedi pi\u00f9 utilizzati \u00e8 la sostituzione della piastra camme con i tendi catena della Screamin Eagle oppure kit afthermarket, inoltre, sul mercato si trova il Gear Drive (sistema ad ingranaggi con abolizione di tendicatena, risultato rumosore ad alti giri). Quest\u2019ultima sembrava la soluzione migliore risolvendo ogni problema di usura sui tendicatena, tuttavia, il Gear Drive Cam che spesso viene offerto incluso di camme maggiorate, necessita di una installazione tecnica approfondita che obbliga alla taratura dell\u2019albero motore affinch\u00e9 la sua rotazione non possa causare danni gravi al motore.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n
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Altre correzioni furono introdotte negli anni successivi, tra cui l\u2019oscillazione eccessiva del forcellone oscillante posteriore risolto con i modelli successivi al 2007. Inoltre, il Twin Cam 88 in origine con alimentazione a carburatore e successivamente con iniezione elettronica, questa veniva equipaggiato inizialmente con ECM della Magneti Marelli che a causa del sensore della temperatura sul gruppo iniettore posto tra i due cilindri, non consentiva una misurazione corretta e di conseguenza una instabilit\u00e0 dei regimi condizionata dalla temperatura esterna al sensore. Rimedi utilizzati a questo problema \u00e8 stato l\u2019installazione di un kit carburatore oppure in seguito a Harley Davidson forn\u00ec alcuni aggiornamenti (stage) alla ECM, ma il problema non venne risolto completamente.<\/p>\n\n\n\n
Negli anni successivi il TC88 venne equipaggiato della nuova ECM con gruppo iniettore della Delphi. Che presenta il nuovo sensore temperatura di flusso integrato al corpo dell\u2019iniettore, facilitando una misurazione pi\u00f9 precisa rispetto all\u2019iniettore MM. In commercio si trovano diverse soluzioni che consentono di poter sostituire integralmente la ECM con un nuovo iniettore (S&S Cycles). Inoltre, a questo Kit aftermarket si pu\u00f2 abbinare un collettore di scarico munito di disposizione per sensori lampda. Un kit S&S Cycles munito di ECM, Iniettore, collettore di scarico, sensori lampada e filtro aria comporta una spesa di oltre 2000 euro, ma ne vale la spesa su un Twin Cam 88.<\/p>\n\n\n\n
Il 2006 con l’aggiornato Twin Cam da 96<\/h3>\n\n\n\n
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Il Twin Cam 96, lanciato nell\u2019agosto 2006 ed \u00e8 stato prodotto dal 2007 con il modello attuale dell\u2019anno. Esso con motore da 1584 cc, sostenne un aumento dell\u20198% della coppia dal TC88 ora a 93 ft.lbs . Tutti i motori Twin Cam 96 sono a iniezione elettronica. Il foro \u00e8 3.75 in (95,25 millimetri) x storke \u00e8 4.38 in (111,25 millimetri). In realt\u00e0, il TC96 era lo stesso propulsore TC88 con stesso diametro del foro cilindri ma sviluppando un aumento di cilindrata mediante l\u2019allungamento della corsa di 101,6 millimetri. Il TC96 veniva equipaggiato di sonde lampda per avere un controllo elettronico nei sistemi di scarico e contribuire al rispetto delle norme di emissione della UE. Il TC 96\/96B hanno un nuovo gruppo albero motore rispetto al TC 88, pi\u00f9 leggeri, bielle pi\u00f9 corte e ridisegnati, pistoni meno pesanti offrendo un rilievo 9.2: 1 di compressione. Nuovi alberi a camme rifornito con fasatura rivista delle valvole nelle teste dei cilindri, con una nuova pompa olio che permetteva di migliorare la lubrificazione dell\u20198%. Il tendicatena delle cam venivano forniti in nylon composito. Harley ha cambiato da molla a trazione idraulica installati sui pattini della Dyna per il modello 2006 e per tutte le camme gemellate con l\u2019introduzione della TC 96. La versione 96B contiene il gear-drive per ridurre le vibrazioni del motore.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n
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Il Twin Cam raffreddato a liquido – Rushmore<\/h3>\n\n\n\n
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Tutti i modelli successivi al 2007 sono dotati di iniezione elettronica (EFI) e 2 sensori (lampda) per il funzionamento regolato dell\u2019alimentazione del carburante. Questa scelta \u00e8 stata molto discussa a causa dell\u2019eccessivo calore del motore riscontrato nel TC96, in particolare, nei tratti cittadini tra lo stop&go e nei periodi caldi, la preoccupazione dell\u2019eccessivo calore era rivolta alla durata del motore. Per combattere questo problema, molti proprietari hanno installato un radiatore dell\u2019olio ed utilizzato olio sintetico. Ad integrare questa serie di ammodernamenti, viene equipaggiato un sistema frenante ABS. In seguito, la Harley Davidson propone al mercato la nuova touring (2014) con il progetto Rushmore (Twin Cam equipaggiati con impianto di raffreddamento a liquido).<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n
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La societ\u00e0 nel maggio 2009 ha rilasciato il motore della Screamin \u2018Eagle nome TC103, un 103 pollici cubici (1,690cc) che viene utilizzato nel 2009 Tri-Glide Ultra Classic (Trike) e il TC110, un 110 pollici cubici (1,803cc) nei modelli 2009 CVO (Fat Bob, Softail Springer, Road Glide, Ultra Classic Electra Glide). Il TC110 \u00e8 disponibile in un kit di aggiornamento per il TC96. Dall\u2019 agosto 2011 su tutti i 2012 modelli ad eccezione del V-Rod, CVO e Sportster verranno dotati di un Twin Cam rapporti HD 103. Si tratta di un aumento del 6% della coppia. In precedenza, i modelli dal 2011 Touring ha avuto il TC103 disponibile come parte dell\u2019opzione di un \u2018Power Pak\u2019. Il passaggio dal TC96 Standard (1584 cc) al TC103 (1690 cc) \u00e8 il risultato di un aumento del cilindro da 3.750 pollici a 3,875 pollici. La corsa \u00e8 rimasta invariata a 4,375 pollici. Inoltre, i modelli 2012 con il TC103 ricevono un decompressore automatico per migliorare l\u2019avviamento del motore. A seconda del modello 2012 l\u2019aumento delle cam con il picco di coppia tra 92 e 94 piedi-libbre a 3000-3500 RPM sul TC96 ad un 97-100 piedi-libbre ai stessi RPM del TC103.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
Nel 2014 nasce Rushmore dal Twin Cam 103<\/h2>\n\n\n\n
Nel 2014 nasce il progetto Rushmore<\/strong>. Le Touring vengono equipaggiate con il Twin Cam 103 e Screamin Eagle Twin Cam 110. Per la prima volta, per rispondere alle esigenze dei clienti, il propulsore viene equipaggiato di impianto di raffredamento a liquido.<\/p>\n\n\n\n
Una combinazione di raffreddamento ad aria e liquidi consente al motore di mantenere le massime prestazioni sotto i carichi pi\u00f9 esigenti e condizioni di guida. Refrigerante liquido viene fatto passare attraverso le testate nella zona attorno alle valvole di scarico e quindi di scambiatori di calore canalizzati ubicati nelle carenatura inferiore sinistra e destra. Il sistema di raffreddamento viene misurato con un termostato ed utilizza una pompa elettrica per la circolazione del refrigerante.<\/p>\n\n\n\n
La carenatura \u00e8 pi\u00f9 bassa migliorando i flussi d\u2019aria garantendo una temperatura di esercizio sulle testate, nonch\u00e8 una buona ventilazione per gli utilizzatori.<\/p>\n\n\n\n
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L\u2019impianto frenante \u00e8 gestito da un sistema Reflex ABS che consente una gestione automatica della frenata combinata tra anteriore e posteriore, ed autonoma tra anteriore e posteriore a velocit\u00e0 inferiore dei 32-40 km\/h.<\/p>\n\n\n\n
Nuovi componenti delle sospensioni anteriori, tra cui grandi cursori a forchetta e piastre di sterzo pi\u00f9 rigide, fornisce una migliore risposta dello sterzo. Il diametro della forcella \u00e8 stata aumentata da 43,1 millimetri a 49 mm (14 per cento). Il perno di sterzo \u00e8 supportato da cuscinetti di grandi dimensioni. Le sospensione sono state ri-ottimizzato per una guida pi\u00f9 fluida su pavimentazione irregolare.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n
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