La disposizione valvole laterali era una volta il pi\u00f9 comune in tutti i settori a motore (autotrazione, agricolo, marittimo, aereo e altri), ma da allora \u00e8 stato scelto a favore nella maggior parte delle applicazioni multicilindrici, quali il settore automobilistico e aeronautico. Tutt\u2019oggi la tecnica di un motore Flathead viene ancora comunemente utilizzata per molti piccoli motori in applicazioni di uno e di due cilindri, come rasaerba , motozappe e motocoltivatori.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n
![\"Flathead](\"http:\/\/www.hpsracing.eu\/wp-content\/uploads\/2020\/03\/Flathead-300x225.jpg\")
<\/figure>\n<\/div><\/div>\n<\/div>\n\n\n\nI principali vantaggi di un motore a valvole laterali sono la semplicit\u00e0, affidabilit\u00e0, economicit\u00e0, la compattezza, il potere a bassa velocit\u00e0 di risposta, a basso rumore del motore meccanico e insensibilit\u00e0 a combustibile a basso numero di ottani. L\u2019assenza di un complicato OHV permette un motore compatto che \u00e8 pi\u00f9 economico da produrre, come la testa del cilindro pu\u00f2 essere poco pi\u00f9 di una semplice fusione dei metalli.<\/p>\n\n\n\n
Un importante vantaggio del motore a valvole laterali \u00e8 che, se una valvola dovrebbe scendere, si avverrebbe danni limitati, un motore pu\u00f2 spesso operare in modo sicuro con una valvola rotta. In confronto, un motore OHV o OHC pu\u00f2 subire danni a pistoni con rottura del motore quando la valvola scende o viene \u201cinghiottita\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Poich\u00e9 i gas di aspirazione e scarico devono passare attraverso lo stesso corridoio fra il blocco e la testa, e poich\u00e9 il comando della distribuzione delle valvole pu\u00f2 aprirsi e chiudere rapidamente, i flatheads possono essere progettati con poca o nessuna sovrapposizione della valvola , in modo che la miscela di combustibile \/ aria fresca pu\u00f2 uscire nella porta di scarico. Inoltre, il pistone si avvicina molto alla testata piatta, e la risultante \u201cturbolenza squish\u201d d\u00e0 un\u2019ottima miscelazione dell\u2019aria e carburante. Questi due fattori insieme danno prestazioni migliori a bassi giri che con valvole in testa o motori OHC che usano la sovrapposizione della valvola per ottenere alti regimi, caratteristica favorevole da utilizzare in applicazioni dove RPM sono limitate, come motori da tosaerba.<\/p>\n\n\n\n
I principali svantaggi di un motore a valvole laterali sono poveri del flusso di gas, scarsa forma della camera di combustione, e basso rapporto di compressione, i quali comportano una potenza bassa.<\/p>\n\n\n\n
Il progetto Flathed Valves below<\/h4>\n\n\n\n
La configurazione valvole laterali rende gas di aspirazione e scarico seguono un percorso tortuoso, con bassa efficienza volumetrica, o \u201ccattiva respirazione\u201d. Sebbene un motore valvole laterali pu\u00f2 operare in sicurezza ad alta velocit\u00e0, la sua efficienza volumetrica deteriora rapidamente, in modo che potenze elevate non sono realizzabili in velocit\u00e0. L\u2019alta efficienza volumetrica era meno importante per le automobili perch\u00e9 i loro motori di rado sostenevano le alte velocit\u00e0; ma i progettisti che cercavano valori di coppia superiori dovettero abbandonare la valvole laterali.<\/p>\n\n\n\n
Poich\u00e9 lo scarico segue un percorso complicato per lasciare il motore, vi \u00e8 la tendenza per il motore al surriscaldamento . In un motore a T-head , un motore a valvole laterali ha una configurazione a flusso incrociato, cos\u00ec i gas di scarico escono sul lato opposto del cilindro della valvola di aspirazione.<\/p>\n\n\n\n
Un tipico motore a testa piatta utilizzato dalla Harley Davidson aveva una cilindrata di 45 pollici cubici (742 cc) e prodotto circa 22 cavalli di potenza.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n
![\"flated](\"http:\/\/www.hpsracing.eu\/wp-content\/uploads\/2020\/03\/flated-explosed-engine.jpg\")
<\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\nIl motore Flathed serie a \u201cV\u201d venne costruito con un sistema di circolazione dell\u2019olio, essa \u00e8 stata la pi\u00f9 importante modifica della serie rispetto ai motori a \u201cU\u201d.<\/p>\n\n\n\n
La testa piatta (chiamato anche valvola laterale), la progettazione del motore ha impegnato gli Harley e Davidson per molti anni. Harley aveva prima usato in versione monocilindrico. Nel 1929 sono usciti con il loro primo testa piatta v-twin di 45 cc. Dopo un anno, nel 1930, Harley \u00e8 uscito con la prima testa piatta \u201cbig twin\u201d con 74 cc. con la serie \u201cV\u201d di denominazione del modello. Nel 1935 \u00e8 stato l\u2019anno che la serie V ha ricevuto il suo primo motore 80 pollici cubici. Nel 1936 ha visto l\u2019ultimo dei flatheads serie V e con esso l\u2019ultimo senza un sistema di circolazione dell\u2019olio. Infatti, in questo motore, l\u2019olio raggiunto il suo scopo si ferma sul fondo.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n
![\"hemi-engine-flathead\"](\"http:\/\/www.hpsracing.eu\/wp-content\/uploads\/2020\/03\/hemi-engine-flathead.gif\")
<\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\nNel 1937 e modelli successivi U condividono tutti le stesse 4 9\/32 \u201ctempi. Sia un motore di 74 e 80 pollici sono stati ancora utilizzati, con la differenza nel diametro. Il 74 aveva un 3 5\/16\u2033 di foro, mentre il 80 ha avuto un 3 7\/16 \u201d di diametro. Un\u2019altra popolare innovazione \u00e8 stata quella di usare volani pi\u00f9 performanti nei motori successivi. Al loro posto f\u00f9 realizzato un 3 1\/2\u2033 corsa (61\u2033) o 3 31\/32\u2033 stroke (74\u2033). Harley hanno continuato a produrre flatheads con 80\u00b0 fino al 1940, e il 74\u00b0 fino al 1948.<\/p>\n\n\n\n
Il propulsore \u00e8 stato realizzato in un epoca di disagio economico, quindi le scelte produttive erano vincolate dai costi per la sua realizzazione, inoltre, si cercava di realizzare un propulsore che poteva garantire ottime prestazioni di potenza a bassi regimi, tuttavia, ricordiamo che la Harley Davidson era molto presente nelle competizioni agonistiche nonch\u00e9 veniva distinta per la sua affidabilit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n
Tipo di motore : Cilindrata: Alesaggio per corsa: Valvole per cilindro: Raffreddamento: Avviamento: Potenza: TRASMISSIONE: Cambio: Trasmissione finale: CICLISTICA: Telaio: Sospensione anteriore: Sospensione posteriore: Freno anteriore: Freno posteriore: PRESTAZIONI: Velocit\u00e0 massima:<\/p>\n\n\n\n
V-Twin a 45\u00b0, 4 tempi 746 cc 70 x 97 mm 2 Aria A pedale 18.5 Cv a 4000 giri\/m. \u2013 3 rapporti Catena \u2013 Monoculla in tubi Forcella a snodi con molla Rigida Tamburo Tamburo \u2013 113 Kmh<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n
![\"HD](\"http:\/\/www.hpsracing.eu\/wp-content\/uploads\/2020\/03\/HD-Flathed-engine-model.jpg\")
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